گزارشی از بازدید کارخانه واگن سازی متروی تهران

پنجشنبه ۳ خرداد ۱۳۹۷
آیا می دانستید؟
دسترسی سریع
آموزش شهروندان
يادداشت
گزارش
آمار بازدید کنندگان
بازدید روز ۸۰
بازدید دیروز ۷۵
بازديد ماه ۲۷۷
كل بازديدها ۸۶۸۲۲۶
افراد آنلاين ۶۵

گزارشی از بازدید کارخانه واگن سازی متروی تهران

۱۳۹۱/۰۷/۱۰


 

در جریان بازدید مدیرکل دیوان محاسبات استان تهران از کارخانه واگن سازی مترو تهران بخش های مختلف این کارخانه مورد بازبینی قرار گرفت. از اولین مرحله ساخت تا تحویل قطار، نکته جالب توجه تلاش و اشتیاق کارکنان و مدیران کارخانه به بومی سازی این صنعت بود که البته در پس عدم حمایت از تولید ملی از سوی نهادهای دولتی در حال رنگ باختن است. این نکته ای بود که مدیرکل دیوان محاسبات استان تهران هم به آن اذعان داشتند.

 

 

 

به گزارش شهرنوشت، چهارشنبه گذشته مدیرکل دیوان محاسبات استان تهران از کارگاه خط 6 متروی تهران و نیز کارخانه واگن سازی بازدید کرد. در جریان این بازدید مراحل ساخت و مونتاژ قطارهای مترو برای سعید ستاری توضیح داده شد. لازم به توضیح است که در حال حاضر در کارخانه واگن سازی متروی تهران بیش از 50 درصد از تولیدات داخلی استفاده می شود و این یعنی عینیت بخشیدن به قانون 51درصدی تولیدات داخلی در حالی که کمترین حمایت ها از این کارخانه در راه بومی سازی صنعت واگن سازی صورت می گیرد.

 

 

گام نخست: ورود قطعات به صورت ورق های فولادی

 

شروع بازدید با ورود به سالن ساخت بدنه واگن ها همراه بود. در این مرحله ورق های فولادی پس از انجام محاسبات و طراحی شکل نهایی بدنه را به وجود می آورند. در این قسمت براساس طراحی های اولیه و نقشه های از پیش تعیین شده، قطعات برش داده می شوند و شکل هندسی نهایی به صورت بخش بخش به وجود می آید. بدنه، شاسی و سقف در این قسمت تولید می شوند. تست های فنی روی آن انجام و سپس آماده ورود به بخش بعد می شوند. روی بدنه ها جای اشکالی مانند چکش خودنمایی می کرد که مدیرعامل کارخانه واگن سازی این عمل را برای جلوگیری از اوجاج(موج دار بودن) های بدنه توصیف کرد. جالب است بدانید تمام افراد مشغول به کار در این بخش دارای گواهینامه های مخصوص این کار هستند. در این قسمت کلیه اقدامات از طراحی تا اجرا توسط متخصصان داخلی انجام می شود. به عبارت دیگر تولید بدنه به صورت صددرصد بومی اجرا می شود.

 

گام دوم: رنگ و تست صدا

 

بعد از شکل گیری بدنه و انجام تست های فنی، واگن ها روی تراورس های (صفحات مخصوص در حال حرکت)   مخصوصی قرار می گیرند و به اتاق رنگ انتقال داده می شوند. به گفته مهندس شاملو، مدیرعامل کارخانه واگن سازی بخش رنگ واگن ها به صورت نیمه مکانیزه بوده که واگن ها بعد از رنگ زدن در اتاق کوره رنگ خشک می شوند. البته قبل از رنگ کاری، بدنه باید بتونه کاری شود. مقدار حرارت لازم برای خشک شدن رنگ واگن ها در این قسمت 80 درجه سانتیگراد است. در این قسمت هابیل درویشی، مدیرعامل شرکت مترو به صرفه جویی اقتصادی می پردازد و درخصوص علت روشن ماندن چراغ های اتاق رنگ می پرسد. شاملو هم پاسخ می دهد:« ما هم به کاهش مصرف انرژی معتقدیم اما چراغ ها باید روشن باشند چرا که برخی نواقص در رنگ شدگی  نباید از نظر پنهان شود.»

 

به اتاق دیگری که در مجاورت اتاق رنگ است، می رویم. ارتعاشات بدنه، لرزش ها و سر و صداهایی که امکان دارد در طول حرکت واگن ایجاد شود در اینجا گرفته می شود. قوام رنگ، زیبایی و میزان صداها در این بخش بررسی و کنترل می شود. حداکثر میزان صدای تولید شده از این واگن ها نباید از 72 دسی  بل بیشتر باشد.

 

در ادامه این بازدید ستاری مدیرکل دیوان محاسبات از انواع تولید واگن ها در دنیا از شاملو می پرسد که مدیرعامل کارخانه واگن سازی اینطور توضیح می دهد:«واگن های مورد استفاده در ایران از نوع سرعت پایین بوده به طوری که واگن های دوطبقه تا 150کیلومتر و یک طبقه تا 8کیلومتر سرعت دارند. طراحی و محاسبات ما هم براساس همین سرعت ها انجام می شود. اما متوسط سرعت قطارها در دنیا بین 70 تا 90 کیلومتر بر ساعت است.»

 

گام سوم: آب بندی و تست نفوذ آب

 

بعد از مرحله رنگ، واگن ها تست آب بندی و نفوذ آب  می شوند. با این اقدام نشتی احتمالی بدنه واگن ها رفع می شود. در ادامه بازدید به همراه مدیرکل دیوان محاسبات استان تهران به بخش ساخت واگن های آلومینیومی می رویم. شاملو در توضیح این بخش می گوید: «واگن های آلومینیومی تا 2 ،3 ماه دیگر وارد شبکه ریلی می شوند. گرچه این واگن ها بین 70 تا 80 هزار یورو گران تر از واگن های معمولی هزینه خواهند داشت، اما این هزینه در زمان مصرف تا میزان چندین برابر برگشت داده خواهد شد. از مزایای این واگن ها تقلیل 1.5 تا 2 تنی وزن آنهاست که سبب صرفه جویی در مصرف انرژی، برق و نیز سایش کمتر روی ریل ها خواهد شد.

 

گام چهارم: بخش ساخت تهویه مطبوع

 

ساخت بخش های تهویه مطبوع قسمت بعدی کار است. در این قسمت پنل ها و کمپرسورهای تهویه مطبوع ساخته و آماده نصب می شود. تولیدات این قسمت نیز تمام در داخل طراحی و تولید می شود. شاملو در توضیح این قسمت به تیم بازدیدکننده تاکید می کند:«ما می خواهیم که دانش فنی برخی قسمت ها در اختیار خودمان باشد. چون در این جا قوانینی برای حراست و حفاظت از طراحی ها نیست، لذا از برون سپاری این بخش ها جلوگیری می کنیم. از طرفی تولید این ایرکاندیشنرها در داخل صرفه اقتصادی بیشتری خواهد داشت.»

 

بعد از خارج شدن از سالن اولیه و در راه حرکت به سمت سالن بعدی ستاری از اینکه در حال حاضر چند درصد واگن ها بومی سازی می شود و اینکه آیا این کارخانه به تنهایی کار ساخت واگن های تهران را انجام می دهد، از شاملو می پرسد او هم پاسخ می دهد:«ما امروز تنها برخی تجهیزات را از خارج وارد می کنیم. امروزه بیش از 55درصد ساخت واگن های دوطبقه و بیش از 45 درصد واگن های یک طبقه در داخل کشور ساخته می شود. از طرفی ما علاوه بر تولید واگن های متروی تهران قرارداد ساخت واگن های مترو مشهد را هم منعقد کرده ایم، اما هنوز پیش پرداختی به کارخانه واگن سازی پرداخت نشده است.»

 

وی ادامه می دهد:«کاری که امروز ما در کارخانه واگن سازی انجام می دهیم تا به حال در کشور بی سابقه بوده است و خوشحالم بگویم این کارخانه توانایی پشتیبانی و ساخت واگن های مترو را برای 9 شهر بزرگ کشور دارد. اما حیف که مسئولان دولتی هیچ حمایتی از ما نمی کنند.» 

 

در ادامه مهذب، مدیر حقوقی شرکت مترو با تایید سخنان شاملو خطاب به ستاری می گوید:«در سال 86 با حضور آقای پورمحمدی، وزیر وقت کشور قرارداد ساخت و وارد کردن تجهیزات 455 واگن یک طبقه، 160 واگن دوطبقه و 38 لوکوموتیو منعقد شد، اما از آن زمان تا به امروز ریالی بابت آن پرداخت نشده است. این در شرایطی است که در کارخانه واگن سازی قانون 51 درصد تولیدات داخلی با علاقه و اشتیاق فراوان لحاظ می شود اما هیچ حمایتی از این کار صورت نمی گیرد.» درویشی هم گفته های وی را اینطور ادامه می دهد: «ما 220 میلیارد تومان برای ترخیص تجهیزات لازم داشتیم که هیچ حمایتی از طرف نهاد دولتی در این خصوص انجام نشد و مجبور شدیم علاوه بر سهم دریافتی از شهرداری تهران برای جبران کمبود سهم دولت وام بگیریم.»

 

در راه رفتن به سالن مونتاژ تجهیزات ترخیص شده از گمرک به چشم می خورند که شاملو در این لحظه اظهار می دارد: «آنچه که امروز برای ساخت واگن ها از خارج وارد می شوند اینها هستند، قطعاتی نظیر کندانسورها . اما خیلی از تجهیزات نظیر کف پوشها، داکت های هوا و سیستم تهویه های مطبوع در داخل ساخته می شوند.»

 

 وی با بیان اینکه این کارخانه ظرفیت تولید 20 واگن در ماه را دارد، می افزاید:«اگر حمایت همه جانبه از ما صورت گیرد، ما در هر ماه توانایی تولید و مونتاژ 6 واگن دو طبقه و 14 واگن یک طبقه را خواهیم داشت که به دلیل در اختیار نداشتن فضای کافی 7 واگن یک طبقه به صورت صرفا بدنه از اراک و 7 واگن دیگر از کرمان وارد کارخانه می شوند. به طوری که هر واگن توسط یک تریلر حمل می شود. همان طور که گفتم این امر تنها هم به دلیل فضای کم کارخانه انجام می شود.»

 

شاملو با بیان اینکه امروز حمایت از  کارخانه واگن سازی می تواند سبب رونق اقتصادی شود، ادامه می دهد:« امروزه برای ساخت هر واگن دوطبقه 300 میلیون تومان و برای هر واگن یک طبقه 220 میلیون تومان سرمایه بین تولید کنندگان داخلی توزیع می شود. این یعنی رونق بازار داخلی. امروز ما با 70 شرکت قرار داریم و توانسته ایم حدود یک میلیون و پانصد هزار شغل ایجاد کنیم.» اینجاست که محذب هم با تایید این گفته اظهار می دارد:«شروع به کار کارخانه واگن سازی سبب شد تا خیلی از شرکت ها و کارخانه های در آستانه ورشکستگی دوباره احیا شوند.»

 

وی به توانایی های مهندسان داخلی نیز می پردازد:«ما حتی توانایی اورهال(بازیابی) قطارها را هم داریم و تا امروز در یک مرحله 24 دستگاه مترو برقی را که 11سال از کارکرد آن ها گذشته و حدود یک میلیون و 200 هزار کیلومتر هم از پیمایش آنها می گذرد را اورهال کرده ایم. اورهال کمی بیش از مونتاژ است و سبب صرفه اقتصادی بسیاری خواهد شد. اگر این توانایی در بین متخصصان داخلی نبود هزینه حمل و جابجایی این قطارها و تجهیزات آنها بسیار بیشتر از اورهال آنها می شد.»

 

گام پنجم: سالن مونتاژ آخرین مرحله

 

با ورود به سالن مونتاژ، نصب تجهیزات روی بدنه، یکی، دو واگن آماده شده خودنمایی می کند. ستاری به همراه شاملو و تنی چند از همراهان وارد یکی از واگن های دوطبقه می شود . دیدن این واگن ها و اینکه خیلی از قطعات و سیستم های این قطارها در داخل تولید می شوند، غرور ملی مان را بیشتر می کند. در این بخش شاملو به توضیحاتی درخصوص سیستم درهای قطار پرداخته می گوید:«درهای قطارها ساخت اتریش است. درها سیستم های پیچیده ای دارند چرا که با ایمنی مسافر سرو کار دارند. درها به سیستم های حفاظتی خودکار قطار باید متصل باشند. از این رو مکانیزم حساس و دانش فنی بالایی لازم دارند. امروزه در دنیا تنها سه شرکت سازنده، درها و تجهیزات مربوط به آن را می سازند که برای اتوبوس ها، قطار و هواپیماها مورد استفاده قرار می گیرند. البته بخش تولید درهای اتوبوس در ایران راه اندازی شده و قرار است در صورت حمایت دولت برای قطار ها هم راه اندازی شود.

 

ستاری از دانش افرادی که در این مجموعه فعال هستند می پرسد وشاملو چنین پاسخ می دهد:«افرادی که در این مجموعه مشغول فعالیت هستند شامل مهندسان و تکنیسین های برق و مکانیک می شوند. عده ای از این تکنسین ها ابتدا به کشور سازنده (چین)اعزام شدند و آموزش های لازم را پشت سر گذاشتند. باقی را هم همین افراد آموزش دادند.

 

در ادامه هیات بازدیدکننده سری هم به اطاق نصب کمپرسورهای تهویه مطبوع بر روی سقف قطارها می زنند و توضیحات مدیرعامل کارخانه واگن سازی را بدین شرح می شنوند: «ما در این بخش دو نوع کمپرسور روی قطارها نصب می کنیم: یکی خوابیده برای قطارهای یک طبقه که گران تر است و یکی ایستاده برای قطارهای دو طبقه که ارزان تر است، اما با توانی دو برابر. علت آن هم عدم محدودیت تونل و وجود فضای کافی در واگن های دوطبقه است. در حال حاضر این کمپرسورها قادر خواهند بود به ازای افراد نشسته روی صندلی و 8 نفر ایستاده در هر واگن 10درجه هوای داخل را خنک تر از هوای خارج کنند.»

 

در پایان این بازدید سعید ستاری با ابراز اینکه تحت تاثیر تلاش و دانش متخصصان داخلی قرار گرفته است، به خبرنگار شهرنوشت می گوید:«باید همه تلاش خود را برای حمایت از چنین همتی به کار ببندیم و این میزان تولید داخل را به صددرصد برسانیم چرا که توانایی این کار را داریم .»




دیدگاه خود را بیان کنید

تمامی حقوق این وب سایت به شرکت صنعت گستر نوروز تعلق دارد

طراحی سایت